石家庄钢波纹管的由来你知道吗？

钢波纹管的发展

钢波纹管早诞生于英国(1784 年)， 1896 年美国率行钢波纹板通道、钢波纹管的可行性研究，并应用于涵洞。目前在美国、加拿大等西方钢波纹管已应用于公路工程，并制定了相关标准，积累了较成熟的经验。1913 年首条钢波纹管涵洞被应用于英国苏格兰爱丁堡近邻的农田灌溉， 1923 年美国铁路工程协会在伊利诺斯州铁路进行钢制波纹板通道的测试， 1931 年澳大利亚建成 8m 汽车通道一座，1990 年《日本高速公路设计规范》制定了钢波纹管涵设计技术规范，非洲多数在公路工程建设中也大量使用了钢波纹管，由中国路桥工程有限责任公司在安哥拉承建的 U-M 项目中也大量使用钢波纹管，随着波纹管涵在世界各地的安装使用，了各国技术规范的认可，证明此种结构物在公路工程排水中使用具备一定的通用性。

钢波纹管的由来你知道吗？

在国内，50 年代修建青藏公路不冻泉段时曾将钢波纹管涵应用于抢修工程，到 70 年代/开挖出时发现其使用状况良好。1965 年云南公路局在滇缅公路的大修中曾挖掘出一段钢质波纹板的过水涵管，被证实为二次大战时期安装的(从美国进口)。改革开放后，深圳及大同煤矿均进口成品进行涵洞施工;1998 年 9 月在上海浦东高桥地区挖掘出一段直径为 1 米的过水波纹管涵洞，被考证为 1948 年安装，用于当时的军/事便道。由于诸多因素，波纹管涵未能使用，至 20 世纪 90 年代末我国才逐步开展公路钢波纹涵洞的应用及研究、生产。

2、钢波纹管的特点

钢波纹管是替代圆管涵、盖板涵、拱涵和小桥的优质公路建材，其材质具有硬度高，重量轻，抗裂能力强的特性。并且安装简单、快速、也不需要大型设备，尤其对地基要求很低，在公路新改建工程、路基养护工程中均发挥积极作用。采用柔性，高强度的钢制波纹管，不仅具有适应地基已基础的变形能力，可以解决因地基基础不均匀沉降导致涵洞破坏的问题，并且钢制波纹管由于轴向波纹的存在使其具有优良的受力特征，轴向和径向可以同时分布因荷载引起的应力应变，可以更大程度上减小荷载的应力集中。

钢波纹管施工过程控制及安装质量检验(一)施工过程控制检验内容见表-3(二)钢波纹管拼装安装质量检验五、质量控制要点(一)预留拱度。为防止涵管中部下沉量大于边部，结合地基土可能出现的下沉量、涵底纵坡和填土高度等因素综合考虑，宜在钢波纹管涵基础上设置一般0.2%~1.0%管长的预留拱度，确保涵管中部不出现凹陷或反坡。(二)现场安装。安装时先安装底片，然后分别向上拼接。每安装5m进行一次管节的圆度和位置校正。如出现偏位，及时采用千斤顶在偏位的方向向上顶管节进行纠偏。管节全部拼装完成后，应检查管节位置是否符合设计要求，并在管身内侧所有钢板拼缝采用密封胶进行密封防止渗漏。(三)防腐处理。为加强防腐蚀，要在管壁外涂刷两遍沥青与煤油的拌和物涂料(沥青与煤油之配合比为54:46)，均匀涂刷2遍，总厚度达到0.4~0.5mm。从外观看管壁内外均匀的涂成了黑管即可。回填土要等到沥青涂料晾干后方可。(四)涵管回填。钢波纹管涵建成后与周围土体形成一种组合结构，共同受力，波纹管涵楔形部及两侧的回填土很关键，如果回填不密实或有楔形部中空或局部有大石块直接作用于管体，将出现局部有较大变形或局部有凸起，存在安全隐患，严重的可能会造成质量事故。

1.管底两侧楔形部位处的填筑宜采用:①粗砂“水密法”回填密实。②级配良好的天然砂砾(含水量要求比佳含水量大2%左右)，人工用木棒在管身外向内侧夯实，木棒作用点紧贴管身，每个凹槽部位都夯实到位，然后用小型夯实机械斜向夯实。2.在管身大直径两侧50cm外使用18t压路机碾压，50cm范围内使用小型夯实机械夯实，以避免压路机等大型机械设备对管涵的撞击。管顶填土厚度小于50cm时，不得使用大于6t的压路机械碾压，也不允许施工机械通行。管体两侧及顶部20米范围内不允许强夯。3.填筑时应分层对称填筑、分层压实，涵管两侧的回填土高差不得大于30cm。每层压实后的厚度为20cm，压实度要求达到不小于96%。(五)洞口建筑。因波纹管在填土过程中存在管壁变形，填土终止后波纹管几乎不再变形，故洞口建筑应在管体顶部回填土完全终止后进行，以防止洞口建筑墙体开裂。六、结语通过严格的进场检验、过程控制，特别是对现场组装、回填等要点进行了细致的控制，繁大高速公路在短时间内完成了高填土、湿陷性路段的钢波纹管涵洞施工，取得了良好的应用效果。http://www.hshaowei.com/